viernes, 23 de septiembre de 2011

Historia del Ferrocarril en México comienza en Veracruz

La historia del ferrocarril en el mundo se inicia en 1825 cuando se inauguró la primera línea comercial que recorría de Stockton a Darlington en Inglaterra, poco más de una década después, en su segundo periodo de gobierno (1837-1839) el Presidente Anastasio Bustamante el 22 de agosto de 1837 otorgó a Francisco Arrillaga, ex ministro de Hacienda y acaudalado comerciante veracruzano, la primera concesión para la construcción de un Ferro-Carril en nuestro país, esta consistía de una vía férrea doble de Veracruz a la capital con un ramal a Puebla gozando del privilegio por tres décadas, pero en lugar de ser apoyado con recursos económicos por parte del gobierno, se le exigió que contribuyera para hacienda con la cantidad de un millón de pesos al término de la concesión, dando desalentadores resultados, se estudiaron las posibles rutas y se encontraron grandes dificultades por lo accidentado del territorio, poco se avanzó al respecto debido a la no muy alta capacidad financiera de Arrillaga y sobre todo a su lamentable fallecimiento.

El 31 de mayo de 1842 el presidente Antonio López de Santa Anna autorizó nuevamente la construcción de este camino de hierro de Veracruz a San Juan que es un pueblo localizado a 25 Km. de Veracruz; concedida a los empresarios que conformaban la “Comisión de Acreedores al Camino de Perote a Veracruz” apoyados por los recursos generados del peaje y del llamado “Impuesto de Avería” que era un impuesto reestablecido y aumentado a las mercancías que entraban por Veracruz, esta concesión traería su contrapeso: ocuparse de sus propias reparaciones y del camino de Veracruz a Perote y de establecer en ese lugar una cárcel para doscientos hombres, los trabajos se iniciaron el 30 de noviembre del mismo año, se trajeron hombres de Puebla para trabajar pero la mortandad de los mismos debido al clima se prefirió traer gente de Yucatán, Santa Anna se vio particularmente beneficiado pues cobraría renta anual de hasta $2,100 pesos a los concesionarios por el uso de los recursos para el ferrocarril y que estuvieran en sus haciendas ya que la ruta pasaría por ellas, para 1845 apenas había seis kilómetros de vías, los trabajos se suspendieron en marzo por la amenaza de un ataque francés y por las muertes y enfermedades de los técnicos que trabaron en el proyecto que eran de Bélgica y no estaban acostumbrados a estas extremosas temperaturas; la invasión norteamericana de 1847 frenó los trabajos, el material existente y algunos edificios de madera fueron desmantelados y sacados de la región para evitar pérdidas, aún así la estación y otras instalaciones a extramuros fueron destruidas durante el bombardeo, los daños ascendieron a $110,707 pesos, al término de ésta todo se reanudó, el gobierno ordenó una revisión a los trabajos y finanzas que no eran claras y en 1849 la Comisión de Presupuestos y Aranceles de la Cámara de Diputados determinó retirar la concesión a los acreedores del camino a Perote, a partir de ahí el gobierno por si solo solventó los trabajos.

Inauguración del primer tramo de ferrocarril en México

Finalmente y tras enormes esfuerzos el 15 de septiembre de 1850 fue inaugurado el primer tramo de ferrocarril en nuestro país que recorrería de la estación de Veracruz ubicada a extramuros al oeste de la Alameda hasta la estación de “El Molino” (cerca de Tejería) con una longitud de once kilómetros y medio, el Presidente José Joaquín Herrera no asistió, tampoco el Gobernador Miguel Palacios por cuestiones de salud, la máxima autoridad fue jefe político de Veracruz el Sr. José de Emparan acompañado de un total de doscientos invitados conformados por empresarios y ciudadanos de todos los sectores, el sacerdote Ignacio Jiménez bendijo las instalaciones, al sonido del silbato todos abordaron el tren y comenzó el primer viaje el cual duró de ida dieciocho minutos jalado por una locomotora a vapor fabricada en Bélgica a la cual se le puso el nombre de “La Veracruzana”, a una fabulosa velocidad de 40 kilómetros por hora y al regreso la velocidad fue un poco mayor. Había vagones de primera y de segunda clase, en primera el viaje redondo tenía un costo de $1,50.

Los primeros catorce años de la vida de este ferrocarril fue medianamente fructífera debido a su poca longitud aunque si acortaba el pesado viaje de las diligencias y podía llevar más carga; para 1853 sus ingresos mensuales ascendían a varios cientos de pesos pero sus gastos de mantenimiento a 3,000 pesos, al mismo tiempo en la ciudad de México comenzaba a construirse el tramo de México-La Villa por parte de la compañía de los hermanos Mosso se trajo una locomotora de doce y media toneladas de Estados Unidos, mientras también se ampliaba la ruta a San Juan para la cual se había mandado a traer de Bélgica material necesario y una locomotora mas llamada “La Mexicana” todo venía a bordo del buque ”Charlotte” el cual naufragó en las costas de Yucatán y fue muy poco lo que se pudo salvar, en enero de 1857 llega a Veracruz procedente de Amberes otro buque con una nueva locomotora “La Poblana” y el material necesario para terminar el tramo hasta San Juan, los problemas económicos continuaron y para esto los hermanos Manuel y Antonio Escandón poderosos empresarios veracruzanos habían comprado la concesión de los dos puntos construidos (México-La Villa y Veracruz-San Juan) el tramo México-La Villa fue inaugurado el 4 de Julio de 1857 viaje que duraba 20 minutos pero al cabo de un tiempo tuvo poca retribución económica llegando en un momento a solo tener corrida los domingos. Para trazar la ruta que llevaría el tren hasta México se trajo de Estados Unidos al Ing. Andrew Talcott quien había inventado del método que lleva su nombre para medir la latitud, realizó el levantamiento topográfico y el problema era decidir cuál de las dos rutas tomar: por Jalapa o por Orizaba-Córdoba y que facilitara el rápido ascenso de la costa al altiplano y estando el estudio a medias y posiblemente por los intereses particulares de los Escandón en Orizaba se tomó la segunda ruta, durante la guerra de Reforma se detuvo la construcción, al final de esta Juárez apoyó a los concesionarios con un decreto en abril de 1861 dándoles privilegios, esto no se llegó a realizar debido a la invasión de la Triple Alianza (Francia, España e Inglaterra) a finales del mismo año. Ya estando en México el Emperador Maximiliano apoyó el ferrocarril pero tuvo algunas desavenencias con los Escandón quienes en 1864 constituyeron en Londres la “Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano Imperial” con apoyo de capital británico; es en este periodo cuando se construye aprobado por el Prefecto del Departamento de Veracruz Don domingo Bureau un ramal de ferrocarril al interior de la ciudad amurallada, saliendo éste desde la estación a extramuros ubicada frente al baluarte de Santa Bárbara pasando entre la Alameda y la puerta de la Merced para entrar a la ciudad por la abertura hecha a la muralla (previo permiso del Ministerio de Guerra) entre los baluartes de Santiago y San José pasando por la calle de la Playa (Landero y Cos) hasta una pequeña terminal ubicada entre la plaza de la carnicería y pescadería y la Aduana, el regidor Francisco Canal fue principal opositor por referir que se trataba de un verdadero peligro ya que pasaba frente a una de las puertas de acceso a la ciudad y muy cerca del hospital de caridad “San Sebastián” entonces se comenzó a ver la posibilidad de cambiarlo.

El sistema de transporte funcionó sobre todo para llevar tropas francesas y sucedió entonces el primer accidente grave de la historia del Ferrocarril Mexicano, el 15 de marzo de 1865 cuando iba un tren especial no anunciado llegó a una sección de vía cerca de Purga en proceso de construcción y carente de señales, el tren cargado de militares franceses se descarriló provocando varios muertos y decenas de heridos, le siguieron asaltos al tren, a las estaciones y se aumento la vigilancia militar en ellos cosa que se terminó con la retirada de las tropas francesas en marzo de 1866 que el gobierno de Maximiliano entra en caída. Después de la salida del malogrado Emperador y con la llegada del periodo conocido como la República Restaurada, Juárez que tenía mucha fe en el ferrocarril le dio un nuevo impulso, se otorgó amnistía a los Escandón por haber tratado con el gobierno imperial y el 16 de septiembre de 1869 se inauguró el tramo Apizaco-Puebla en presencia del Presidente a quien se le solicita el permiso para instalar una nueva estación en el lado norte de la ciudad amurallada de Veracruz sobre la Plazuela de la Caleta, pedimento que no dio frutos.

Inauguración del ferrocarril mexicano

El presidente Benito Juárez fallece el 18 de julio de 1872 y no llega a ver terminados los trabajos, le continúa en la silla presidencial el jalapeño Sebastián Lerdo de Tejada el cual el 1 de enero de 1873 inaugura –después de veintitrés años del primer tramo- el ferrocarril que une la ciudad de México con el Puerto de Veracruz, salió la comitiva presidencial desde la antigua estación de Buenavista a las cuatro de la mañana, momentos antes había partido una locomotora de exploración la cual encontró un montículo de piedras sobre la vía cercana a Tepexpan, boicot que fue puesto gente del lugar, siendo retiradas sin perjuicio alguno, en cada estación a la que se llegaba era de fiesta total, lo más emocionante sucedió cuando llegó la hora de bajar de Boca del Monte a Maltrata los cientos de invitados no dejaban de asombrarse con la espectacular vista que ofrecían las hermosas cumbres, lo mismo al llegar al formidable puente de la barranca del Metlac, orgullo de la ingeniería mexicana el cual funcionó durante 112 años, recorría emocionantes túneles y bellos paisajes con cascadas y exuberante flora. Finalmente llegaron al puerto de Veracruz el día 2, desembarcando la comitiva presidencial del tren frente a la Alameda (Parque Zamora) para continuar hacia el Palacio Municipal a pie por la hoy avenida Independencia saludado por las salvas que se dispararon en la fortaleza de Ulúa y el baluarte de Santiago, el pueblo desde los balcones y banquetas llenaban con aclamaciones y fiesta en general, la ciudad fue elegantemente adornada e iluminada, los acaudalados comerciantes veracruzanos ofrecieron un elegante baile esa misma noche y el día 3 se ofreció un banquete a bordo del buque “Isabel la Católica” el cual fue saludado con veintiún cañonazos de salva en San Juan de Ulúa, el presidente retornó a la ciudad de México el día 6. Así el Ferrocarril con un cómodo y placentero viaje que duraba horas vino a desplazar los pesados e incómodos viajes en diligencia que llegaban en algunas ocasiones a tardar hasta una semana en llegar, así mismo fomento el comercio en los pueblos pues los habitantes subían a vender ricos manjares a los vagones, la llegada del pulque a Veracruz, y la aceleración de mercancías y correo.

Poco tiempo después se otorgó el permiso y la venta de la Plazuela de la Caleta y el antiguo Mesón de Cossío para la construcción de la nueva estación en 1874 y a partir de 1875 se construye el primer muelle metálico que rompe la muralla del lado del mar con una extensión de 213 metros sobre el cual podía pasar una locomotora para dejar o recoger mercancía por medio de cuatro potentes grúas instaladas en el mismo muelle que cargaban hasta dos toneladas, y como en este tiempo capitales ingleses dominaban el ferrocarril se le dio el nombre de “Muelle Inglés”.

Otros ferrocarriles veracruzanos

Se le otorgó al poblano Ramón Zangroniz la concesión del ferrocarril de Veracruz-Puebla pasando por Jalapa, quien concluye este primer tramo el 17 de junio de 1875, primero con 25 kms con locomotora a vapor y los 89 kms restantes a tracción animal, Ferrocarril a Medellín construido el 15 de febrero de 1864 con capital bipartita entre el municipio y comerciantes ocupando la estación a extramuros frente al baluarte de Santa Bárbara que fue usada en un principio por el ferrocarril al Molino. ( Aprox.en los terrenos en donde hoy esta el mercado hidalgo). Ferrocarril a Alvarado también llamado “Alvaradito” por ser de vía angosta comenzado a construir el 30 de agosto de 1879 por la “Compañía Anónima Mexicana” y entrando en funciones en 1884 utilizando también la Terminal del F. de Medellín. Ferrocarril de Veracruz al Istmo (vía Córdoba) construido desde 1899 y terminada en 1903 teniendo inicialmente como estación la Terminal de “Los Cocos”. Ferrocarril Interoceánico de Veracruz a México por Jalapa en vía angosta el cual comenzó desde el 23 de mayo de 1892 cuya primera y bonita estación se encontraba en un predio vacío donde hoy sería Hidalgo y Serdán.

El 6 de abril de 1906 el Lic. José Yves Limantour Secretario de Estado y del Despacho de Hacienda y Crédito Público celebró un contrato con el Lic. Pablo Martínez del Río el cual representaba a las diversas compañías ferrocarrileras mencionadas, se trataba del gran proyecto de la construcción de una sola Terminal en la ciudad de Veracruz, con sus edificios, vías, talleres (Casa Redonda) e infraestructura en general, organizando una sola empresa que se llamaría “Compañía Terminal de Veracruz S. A.” en los terrenos zona de la Caleta de la que sólo se estaba usando una parte; fijando el precio del metro cuadrado de esta zona a $1.70 el proyecto original del edificio de la estación fue diseñado por el arquitecto inglés Charles J. S. Hall miembro del Real Instituto de Arquitectos Británicos del cual si bien no es igual a la actual construida si se tomaron muchos elementos de la que él elaboró, fue inaugurada el 1 de julio de 1911 casi con una nula celebración, siendo esta la única obra porfiriana que Don Porfirio Díaz no llegara a inaugurar, ya que él partió al exilio el día 31 de mayo del mismo año. En la parte superior del hermoso edificio albergaba un hotel de catorce confortables habitaciones para clientes, cinco para empleados, y seis para renta. Las vías para llegar a esta gran estación pasaban por la hoy avenida Allende, pero debido al crecimiento de la mancha urbana se suscitaron varios accidentes como el del tranvía que fue arrollado por el tren mixto mexicano aquel medio día del 21 de junio de 1941. Las vías fueron retiradas en 1952, y con ellas desapareció la antigua estación Terminal de “Los Cocos” y se dio paso a la amplitud de esta importantísima avenida.

Recordar la época gloriosa del ferrocarril en México hace evocar un sinfín de recuerdos y suspiros, ya que en tan sólo doce horas que duraba el viaje, el pasajero de primera, segunda o tercera clase podía disfrutar de bellos paisajes por donde el tren recorría, puentes como el Atoyac o el Metlac, emocionantes túneles, barrancas, montañas, distintos pueblos desde el calor costeño hasta al frío de la altiplanicie. Cuando el tren se detenía en alguna estación, decenas de vendedores invadían los vagones, expendiendo sus deliciosos productos, atole, tamales, tacos dorados, pollo frito, café de olla, pulque, garnachas, cajeta, etc., los vagones de primera siempre iban hasta atrás del tren, a éstos el acceso era muy restringido, con asientos acojinados, le seguían los de segunda con asientos de madera, en estos y los de tercera clase todo el tiempo iba y venía gente y hasta animales, pues transportaban dentro de los vagones pollos y guajolotes. Hubo un tiempo de gloria que hasta vagón comedor tuvieron, así como camarotes, ya a finales de su historia se inauguró el servicio de “El Jarocho” que era de viaje nocturno, salía en la noche de Veracruz y llegaba a las siete de la mañana a la ciudad de México (o viceversa), pintado de color azul, tenía vagones dormitorio, y el elegantísimo y cómodo vagón de “Primera Especial” que en el costo del boleto incluía café y un refrigerio consistente en un cuernito de jamón con queso con ensalada rusa….

Finalmente y para tristeza de muchos la historia del ferrocarril de pasajeros finalizó en 1997, cuando dejó de ser administrado por el gobierno federal y vendido a particulares, quienes bajo la excusa que no ser redituable y obsoleto dejaron de ofrecer el servicio concretándose sólo al transporte de carga.

En la Imagen: El Ferrocarril Mexicano en una escala momentánea sobre el Puente de la Barranca del Metlac, maravilla de la ingeniería mexicana el cual funcionó 112 años de 1873 hasta 1985, y constaba de una barandilla que servía como balcón para la hermosa vista que hasta el día de hoy tiene.